Un Gioiello del 1902:
Alla scoperta della FIAT 12-16 HP
Analizziamo un'automobile tanto affascinante quanto importante, sia da un punto di vista storico che ingegneristico: la FIAT 12-16 HP del 1902, progettata da Giovanni Enrico, questa vettura non è solo un pezzo da museo, ma un esemplare fortunatamente ancora funzionante, che ci permette di toccare con mano le innovative soluzioni tecniche di inizio secolo.
Il Cuore Pulsante:
Motore e Meccanica
Sotto il cofano troviamo un imponente motore a 4 cilindri da 3700cc, costruito con la tecnologia del "doppio blocco", una delle sue caratteristiche più distintive è il sistema di accensione e distribuzione: in un'epoca in cui non esistevano ancora le candele, l'accensione era affidata a un sistema a martelletti.
Questi, normalmente a massa, venivano aperti al momento opportuno per generare un arco di scintilla, incredibilmente, la fasatura sia dell'accensione che delle valvole di scarico era gestita da un unico albero a camme.
Le valvole d'aspirazione, invece, erano automatiche, funzionando semplicemente per depressione creata dal movimento dei pistoni.
Ingegneria Termica:
Lubrificazione e Raffreddamento
Forse la soluzione più geniale di questa vettura è l'integrazione dei sistemi di lubrificazione e raffreddamento, l'olio si trova in un serbatoio posto sopra l'acqua che circola nelle camicie dei cilindri, un piccolo tubo collega il circuito dell'acqua a una pompa dell'olio.
Man mano che il motore si scalda, l'acqua si espande, sale attraverso il tubicino e spinge l'olio verso il basso, che va a lubrificare le bronzine.
Anche la lubrificazione della coppa dell'olio è complessa: un supporto rilubrifica la coppa stessa, un altro lubrifica a perdere il volano, mentre un terzo si occupa della cascata di ingranaggi.
Controllo e Trasmissione:
L'Interazione Uomo-Macchina
L'acceleratore può essere definito "semiautomatico", come molte auto dell'epoca, è dotato di un regolatore di giri di Watt: delle masse centrifughe si aprono con l'aumentare dei giri, spingendo una leva che contrasta il pedale dell'acceleratore, questo ingegnoso sistema impedisce sia di andare fuori giri, sia di far spegnere il motore al minimo.
A collegare l'albero motore al cambio troviamo un giunto elastico in cuoio, una soluzione tipica dei trattori, la sua funzione era duplice: da un lato, attutiva gli strappi evitando che le marce "grattassero", dall'altro, data anche la flessibilità del telaio in legno, permetteva al motore e al cambio di lavorare su assi leggermente disallineati senza subire danni.
La trasmissione finale è a catena, scelta da FIAT per la sua affidabilità rispetto al più moderno giunto cardanico, già utilizzato da altri costruttori come Cerano nel 1901.
Dettagli Tecnici d'Avanguardia
Carburatore: Per far fronte alle benzine "grasse" dell'epoca, il carburatore aveva una doppia entrata per l'aria, una per l'aria fredda, regolabile dall'abitacolo, e una seconda che prelevava aria ambiente, la faceva passare attorno a una ghiera sullo scarico per riscaldarla e la immetteva nel carburatore per una migliore miscelazione.
Freni: l'impianto frenante era costituito da freni posteriori cosiddetti a "nastro" ed un freno centrale sulla trasmissione, e nessuna tipologia di freno sull'asse anteriore, questa scelta era dettata da due motivi: la paura del sottosterzo sulle frequenti strade in ghiaia e la necessità di non appesantire l'avantreno, data l'assenza di servosterzo.
I nastri erano composti da segmenti in legno, un materiale dal basso attrito.
Sospensioni: Le sospensioni sono a balestra, durante il restauro, ogni singola "foglia" è stata smontata, trattata con acido contro la corrosione e rimontata, avvolta in corde di canapa imbevute d'olio per mantenere la lubrificazione.
Estetica e Restauro
La carrozzeria è una tipica "Tonneau", con una piccola porticina posteriore per l'accesso dei passeggeri che nasconde un seggiolino ribaltabile. L'intera struttura, dal telaio alle ruote fino alla carrozzeria, è in legno di noce.
Durante il restauro, sono stati rimossi ben otto strati di vernice, i primi con uno sverniciatore, i successivi con alcool e gli ultimi, più ostinati, con bisturi e ore di paziente lavoro a mano, per riportare alla luce il colore originale voluto dal primo proprietario, Vincenzo Florio.
Il Rito della Messa in Moto
L'avviamento è a manovella, ma prima di girarla è fondamentale controllare il livello dell'acqua nel radiatore a nido d'ape (un design all'avanguardia, secondo solo a quello di Maybach per Mercedes) e fare il classico "cicchetto" di benzina.
A differenza di altre auto coeve, il minimo si regola automaticamente grazie allo stesso meccanismo centrifugo dell'acceleratore. Una curiosità: il motore gira in senso orario, contrariamente alla maggior parte dei motori dell'epoca.
Una Storia Prestigiosa
Questa vettura vanta una storia eccezionale, acquistata nuova da Vincenzo Florio, fondatore della celebre Targa Florio, fu venduta nel 1905 al pittore Francesco Paolo Michetti, uno degli artisti preferiti della Regina Margherita. Infine, nel 1937, l'auto venne donata al Museo dell'Automobile, dove ha trovato la sua collocazione definitiva.
Articolo di Riccardo Fois
Un ringraziamento speciale a Darko Viel per averci spiegato nel dettaglio come funziona quest'auto.
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